Беларусь оккупирована, в стране репрессии, бои идут на соседних территориях. Некоторые наши соотечественники сотрудничают с врагом, большинство пытается переждать опасность, а наиболее активные включаются в борьбу с захватчиками. Рассказываем о «рельсовой войне», которую вели белорусы против нацистов во время Второй мировой.
Что такое «рельсовая война» и когда она проводилась?
«Рельсовая война» — это скоординированные действия партизан, которые нарушают работу железной дороги и тем самым останавливают переброску живой силы, техники и т.д.
Первые диверсии начались после оккупации нацистами Беларуси — то есть еще в 1941-м. Но они не были скоординированы, каждый отряд действовал самостоятельно.
Летом 1943 года в Москве была разработана операция «Рельсовая война», которая централизованно проводилась на оккупированной территории Беларуси, России и частично Украины. Она началась в ночь на 3 августа 1943 года и и продолжалась до 15 сентября. Ее проведение было связано с контрнаступлением советских войск на Курской дуге.
В будущем были организованы еще две аналогичные операции. Назывались они по-другому, но выражение «рельсовая война» стала использоваться для обозначения всех трех.
Второй этап назывался «Концерт». Он проходил с 19 сентября до начала ноября 1943 года и был связан с битвой за Днепр, которую вела Красная Армия.
Третий этап начался 20 июня 1944 года, за несколько дней до начала операции «Багратион», освободившей Беларусь и продолжался до конца лета. Во время него партизаны напрямую координировали свои действия с наступающими войсками Красной Армии.
Кто придумал «рельсовые войны»?
В мае 1942 года появился Центральный штаб партизанского движения (ЦШПД), в сентябре — Белорусский штаб партизанского движения (он подчинялся Центральному, в который входили как Белорусский, так и Украинский штабы). В их состав входили спецшколы, в которых готовили командиров, начальников, радистов, инструкторов, специалистов по минно-подрывному делу. Первых подрывников отправили с «большой земли» в Беларусь уже в первой половине 1942 года.
Именно сотрудники трех штабов разработали все три этапа «рельсовой войны». Перед началом первого из них из тыла на оккупированные территории стали отправлять инструкторов, которые учили подрывников и диверсантов на месте. «Учителям» строго воспрещалось самим участвовать в диверсиях. Основной задачей являлась подготовка кадров.
Как операции оценивали официальные историки?
Официальные историки называют все три этапа успешными.
По данным «Большой Российской энциклопедии», по итогам первого движение в тыловых районах немецкой армии прерывалось на 3−15 суток, отдельные жд-магистрали не работали весь август 1943-го, что оттянуло внимание немцев.
«Энцыклапедыя гісторыі Беларусі» пишет, что по итогам второго этапа немцам пришлось вдвое увеличить численность дивизий для охраны стратегических коммуникаций, что ослабило их позиции на фронте.
По данным минского Музея истории Великой Отечественной войны, в первую ночь после начала третьего этапа операции полностью остановилось движение на линиях Орша — Борисов, Орша — Могилев, Молодечно — Полоцк, Лида — Молодечно, Брест — Барановичи — Минск — Барановичи — Лунинец и других. В результате многие железнодорожные магистрали не были восстановлены до завершения операции «Багратион». Необходимость охраны путей оттягивала серьезные силы. По данным «Гісторыі Беларусі» (издание Института истории Академии наук Беларуси), в июне 1944 года в ней участвовали до 60 тысяч солдат и офицеров вермахта.
Но при этом удивляют следующие показатели. Первый этап «рельсовой войны» — 214,7 тысяч подорванных рельсов. Второй — 150 тысяч. Третий — уже 61 тысяча. В чем причина?
Одна из — нехватка взрывчатки.
В 2009 году вышла книга польского историка Богдана Мусяла «Совецкие партизаны 1941−1944. Мифы и реальность». В ней он выдвинул ряд идей, который противоречили устоявшимся концепциям. Как писал Мусял, главной причиной сворачивания операции «Концерт» (то есть второго этапа «рельсовой войны») стало отсутствие взрывчатки. Первоначально партизанам предполагалось доставить 220 тонн (из них 90 белорусам), но в итоге они получили лишь 47 на всех.
О малом количестве взрывчатки пишет и полковник Илья Старинов. Один из организаторов партизанского движения, он готовил партизан еще в 1930-х, воевал в Испании, организовывал диверсии во время Великой Отечественной. Старинов прожил более 100 лет (1900−2000), свои последние книги писал уже после развала Советского Союза, поэтому мог быть откровенен. При этом его трудно назвать диссидентом: до конца 1980-х полковник преподавал в КГБ, ему доверяли спецслужбы.
«Еще сильнее снижало эффективность действий партизан неспособность ЦШПД дать им нужное количество минно-взрывных средств, (…). В этом повинен не столько ЦШПД, сколько Генштаб и Ставка [Верховного главнокомандования], которые, утверждая план ЦШПД и УШПД (украинского штаба. — Прим. Ред.), своевременно не представляли самолеты для доставки грузов партизанам», — писал Старинов в книге «Мины замедленного действия: размышления партизана-диверсанта».
Была ли «рельсовая война» эффективной?
Советские историки однозначно утверждали, что да. Но существуют и другие мнения. Проанализировав архивные материалы (речь о Национальном историческом архиве Республики Беларусь), упомянутый Богдан Мусяла сделал вывод, что нападения на железную дорогу действительно были: ежедневно оккупационные силы сообщали о нескольких десятках таких случаях (из контекста речь идет как раз о 1943-м). Диверсии значительно затрудняли движение, но оно редко останавливалось на несколько дней. Обычно ремонтные бригады могли привести все в порядок за 2−8 часов. Раненых с немецкой стороны почти не было, гибли они еще реже. Случаев полного уничтожения воинских эшелонов зафиксировано.
О том же писал и Илья Старинов, который привел конкретный пример:
«На одном направлении Смоленск-Орша-Минск-Брест в ночь с 3 августа 1943 года почти на всех перегонах было подорвано значительное количество рельсов. По восстановлению пути одновременно в Минской дирекции восточных дорог было задействовано 34 восстановительных поезда. На одном направлении одновременно работало до 4−6 (…) поездов. Влияние на пропускную способность оказало только восстановление пути на одном наиболее сильно разрушенном участке. На остальных урон, нанесенный противнику подрывом рельсов, ни в коей мере не повлиял на пропускную способность и ущерб, принесенный оккупантам, во много раз был меньше того, что затратили партизаны на подрыв рельсов».
Почему так получилось? Вины партизан, честно исполнявших приказы, в этом нет — подчеркивает Старинов. Причина, по его мнению, в некомпетентности Иосифа Сталина и начальника Центрального штаба партизанского движения Пантелеймона Пономаренко (глава БССР, в честь него в Минске названа улица).
По данным автора книги, по состоянию на 1 января 1943 года на оккупированной территории имелось 11 млн рельсов. В такой ситуации подрыв даже 214 тысяч из них мало на что влиял. Поэтому их уничтожение было бессмысленным.
Полковник считал, что «количество доставленных поездов Вермахту не только не уменьшилось с увеличением количества подорванных рельсов, а, наоборот, даже увеличилось. (…) чем больше партизаны рвали рельсов, тем меньше они производили крушений поездов».
«На подрыв рельсов в августе и первой половине сентября [1943 года] партизаны израсходовали 50 тонн взрывчатых веществ. Этого было достаточно (…), чтобы устроить по меньшей мере 1500 крушений поездов, которое привело бы к значительному снижению пропускной способности на дорогах в тылу вражеской группы войск „Центр“», — писал он.
Как отмечал Старинов, партизанские командиры (в том числе и белорусы) это поняли и, начиная с сентября 1943 года, сделали ставку на число крушений, после чего противник стал все меньше поездов пропускать на фронт. Отсюда и уменьшение показателей.
Но уничтожение дорог не прекратилось. Как ни странно, это помешало Красной Армии. Почему? Во-первых, по мнению Старинова, «на пропускную способность дорог оказал влияние только подрыв рельсов на магистралях». Во-вторых, их же взрывали при отступлении и немцы:
«Получилось (…), что противник при отступлении подрывал рельсы на магистралях, а партизаны подрывали повсеместно их на ненужных противнику участках, как например участок Орша-Лепель, и тем затрудняли советским железнодорожникам восстановление магистралей».
Какие диверсии оказались самыми удачными?
В своем исследовании полковник утверждал о неиспользованных возможностях и провале цели рельсовой войны. Последняя, по мнению автора, звучала так: «закрыть движение на железных дорогах на длительные сроки и тем самым поставить вражеские войска на фронте перед катастрофой». А этого не произошло.
Но все же полностью с ним согласиться сложно. Эффект от «рельсовой войны» существовал. Первый пример — когда партизаны совершали продуманные диверсии. Илья Старинов приводит в своем исследовании три истории.
«Одной из диверсий на станции между Минском и Гомелем магнитной миной была взорвана цистерна и пожаром были уничтожены один поезд со стройматериалами, два с боеприпасами и один с танками „тигр“. Потери Вермахта от одной магнитной мины оказались значительно больше, чем ото всей рельсовой войны», — писал он.
Возможно, речь о диверсии Федора Крыловича, прикрепившего в 1942-м в Осиповичах мины к двум цистернам. Ему помогла случайность: немцы вернули в вагонный парк уже готовый к отправлению состав. В результате взрыва пожар охватил соседние эшелоны с боеприпасами и бронетехникой и продолжался 10 часов. Полностью сгорели четыре состава, пять паровозов, пять танков «Тигр» и «Пантера», 63 вагона с боеприпасами, 12 — с продовольствием. Станция Осиповичи надолго вышла из строя.
Вторая история — операция партизанского соединения под командованием Алексея Федорова, которое с 7 июля по 10 августа 1943 года полностью парализовало Ковельский узел, осуществив крушение 123 поездов.
Третья произошла в том же 1943-м на участке Шепетовка-Тернополь. «В сентябре 1943 года крупный партизанский отряд общей численностью до 450 человек (…) внезапными налетами подорвал несколько мостов, разрушил и заминировал в нескольких местах путь. В результате систематических диверсий (…) врагу не удалось восстановить участок. За шесть месяцев немцам не удалось пропустить ни одного поезда», — писал Старинов. При отступлении немцы даже не смогли разрушить пути и вывезти со складов на станциях заготовленное ими продовольствие. Его захватила Красная Армия, железнодорожники быстро восстановили этот участок, а партизаны очистили его от установленных ими мин.
Второй пример, когда «рельсовая война» сработала — создание соответствующей психологической атмосферы. Журнал «Наша гісторыя» приводил свидетельства Вацлава Навроцкого, во время войны работавшего дежурным на станции Волковыск-город. По его словам, больше всего диверсий происходило на участке между Слонимом и Барановичами. Взрывы происходили не всегда, но когда наступали сумерки, паровозная бригада отказывалась первой выезжать из Баранович, имитируя неисправность:
«О то халера! Помпа перастала працаваць! — абураўся машыніст. Як толькі іншая брыгада адпраўлялася на начны перагон, машыніст першай дакладваў, што помпа адрамантаваная і ён гатовы падаць паравоз пад наступны састаў. Брыгада спадзявалася, што калі партызанская міна закладзена, то яна спрацуе пад першым эшалонам, а яны такім чынам уратуюцца».
Такое настроение создавало общую нервозность, заставляло жить в страхе, а значит, приближало освобождение и победу.
