На днях Александр Лукашенко посетил мотовелозавод — и возмутился невысокой степенью локализации продукции предприятия. «Мы должны делать свое!» — заявил он и поручил назначить нового директора. Несколькими днями ранее похожая ситуация произошла во время посещения политиком одного из столичных молокозаводов — там он потребовал до конца года организовать собственное производство упаковки типа Tetra Pak. «Чтобы до конца года материал был. Химическая промышленность у нас суперразвитая, а мы не можем клеенку эту произвести», — сказал политик. Производство всего и вся внутри страны — давняя мечта Лукашенко, похожие распоряжения он отдает постоянно. Правда, реализация часто сталкивается с трудностями. Вспомнили о многочисленных прежних планах политика по импортозамещению и о том, как они (не) были воплощены в жизнь.
Современные процессоры — сделали, но уже устаревшие
Белорусские власти пытались организовать собственное производство в высокотехнологичной сфере — производстве микропроцессоров. Началось все в середине нулевых — в 2005-м НПО «Интеграл» были выделены деньги на создание субмикронного производства (если не вдаваться в технические подробности — интегральных микросхем с размером транзистора меньше 1 микрона или 1000 нанометров). Проект был включен в госпрограмму инновационного развития на 2007−2010 годы и тогда стал самым крупным по размеру инвестиций в Минпроме. Но проблемы возникли еще на этапе модернизации.
«В августе 2005 года на совещании <…> главе государства были даны твердые, подкрепленные расчетами заверения в том, что при должной государственной поддержке новое субмикронное производство в стране будет создано и еще до конца 2009 года даст прибыль. Но пока говорить о выполнении обещанного не приходится. Срыв сроков, неэффективное расходование бюджетных средств, управленческие просчеты и прочие выявленные КГК и правоохранительными органами недостатки поставили под угрозу создание в стране важного инновационного производства. А ведь интегральные микросхемы имеют устойчивый сбыт на мировых рынках», — рассказывала пресс-служба Лукашенко в 2009-м.
В итоге ни денег, ни готового продукта страна к концу десятилетия так и не получила. Вместо этого «Интеграл» влез в долги — для решения вопроса правительство даже предлагало включить его в Парк высоких технологий, чтобы уменьшить налоговую нагрузку. Само предприятие просило отсрочить выплату 12 млн долларов. Для этого политику показали уже организованное производство по ряду направлений. «Здесь нечего смотреть! Я не хочу влезать в технологию. Ну и что, что это сложное производство. Это для меня сложно, а для вас не должно быть сложностей. Вы же просто копируете мировую практику», — возмущался в ответ Лукашенко.
Сравнение было не очень удачным — все же «мировая практика» по которой производятся интегральные микросхемы, подразумевает не только модернизацию заводов, но и серьезную исследовательскую работу, на которую тратятся миллиарды долларов. Многострадальное производство субмикронных микросхем на «Интеграле» все же запустили — по техпроцессу 350 нм. Эта линия, если верить сайту предприятия, до сих пор остается для него самой современной.
Тем временем лидеры отрасли — например, компании Intel и TSMC — достигли уровня 350 нм еще в середине 1990-х. На момент старта инвестиций в «Интеграл» актуальным был техпроцесс в 65 нм, на момент запуска производства — уже 32 нм (то есть аналогичные по размеру микросхемы западных компаний превосходили белорусские по количеству полупроводниковых элементов примерно в 10 раз). Сейчас актуальными для мировых компаний являются техпроцессы 5 и 7 нм (к примеру, свежий чип Apple M2, сделанный компаний TSMC, производится по техпроцессу 5 нм).
Выходит, производство современных микросхем Беларусь все же получила — правда, когда они уже перестали быть современными.
Самолеты и вертолеты — не сделали
После российской аннексии Крыма и начала войны на Донбассе Александр Лукашенко начал обращать особое внимание на импортозамещение в военно-промышленном комплексе. Так, в 2014 году, посещая Барановичский авиаремонтный завод, он поставил задачу по организации производства в Беларуси самолетов и вертолетов — правда, непонятно, военных или гражданских.
«В Беларуси должны производиться и самолеты, и вертолеты, — говорил Лукашенко. — Что такое произвести сегодня в Орше вертолет? Не проблема, если там будет „Мотор Сич“ (украинская компания, которой принадлежал пакет акций Оршанского авиаремонтного завода. — Прим. ред.) с двигателем. Двигатель есть, еще купить пару-тройку сложных приборов, которые, может быть, и не надо у нас производить. А все остальное — бери и клепай, делай корпус», — заявил Лукашенко.
«Мы должны производить у себя самолет, какой — это ваше дело, но он должен быть нужным для рынка, прежде всего для России. Может быть, вы начнете со сборки самолетов. Если надо для этого новый корпус построить — мы подключимся и построим», — утверждал Лукашенко.
Оценивая его предложение, аналитики действительно отмечали, что у вертолетостроения в Беларуси есть серьезный потенциал — в пример приводилась проведенная совместно с «Мотор Сич» глубокая модернизация с заменой двигателя самого массового в мире транспортно-десантного вертолета Ми-8Т — новая модель получила индекс Ми-8МСБ. Отмечалось, что спрос на такую продукцию в мире стабильно высок. «Это одна из немногих высокотехнологичных отраслей, в которую можно вкладывать средства без финансовых рисков, что важно в условиях нестабильности в экономике», — писал Belarus Security Blog.
Гораздо скептичнее аналитики отнеслись к возможности создания белорусского самолета. Предполагалось, что в Беларуси могут начать выпускать самолет региональных линий Ан-38, который выпускало Новосибирское авиационное производственное объединение, но затем забросило проект. Было известно, что завод «Антонов» искал партнеров для возобновления производства, и им мог бы стать Минский авиаремонтный завод.
«Собственное производство самолетов в Беларуси потребует на порядок большего объема инвестиций, чем производство вертолетов. Да и с производственными мощностями проблема — все-таки авиаремонтный и авиастроительный заводы — это „две большие разницы“. Так что более реальным выглядит не собственное производство самолетов, а активное участие в международной кооперации», — считал Belarus Security Blog.
На деле же не был реализован ни один из проектов. В 2018 году украинских инвесторов из «Мотор Сич», ранее купивших контрольный пакет акций завода в Орше, обвинили в невыполнении условий инвестиционного договора, согласно которому они обязывались вложить от 12 до 20 миллионов долларов в сам завод, и в социальную инфраструктуру поселка, где расположено предприятие. Утверждалось, что украинцы не выполнили как раз обязательства по финансированию социальной инфраструктуры.
В самой «Мотор Сич» утверждали, что финансировать проект отказалась белорусская сторона, которой принадлежало 40% совместного предприятия — ЗАО «Системы инвестиций и инноваций».
«Местный инвестор отказался от выполнения своей части инвестиционных обязательств. Из-за этого весь сыр-бор, — сказал президент украинской компании Вячеслав Богуслаев. — Свою часть инвестиционных обязательств, по состоянию на сегодняшний день, „Мотор Сич“ выполнила на 110%». «За эти годы мы вложили в завод в разных формах $ 20 млн, и фактически, подняли его из руин», — добавил он.
Белорусский журналист Денис Лавникевич предполагал, что реальной причиной «отжима» завода стало недовольство Москвы — там якобы опасались, что белорусско-украинский Ми-8МСБ мог потеснить экспортную вариацию Ми-8, которую Россия продвигала на мировом рынке.
«Они [белорусско-украинский завод] попытались поучаствовать в разработке оружия для белорусской армии, речь шла о собственной крылатой ракете. Но попытка Лукашенко сделать собственную крылатую ракету с использованием газотурбинных двигателей „Мотор Сич“ не понравилась Москве еще больше, чем выпуск этого вертолета. Поэтому из Москвы серьезно намекнули, что не стоит продолжать сотрудничество», — утверждал Лавникевич.
Проект же по созданию в Беларуси самолета так и остался на бумаге (хотя были слухи о серьезных планах по приходу в страну «Антонова» — но, видимо, история с «Мотор Сич» поставила на них крест). В итоге сегодня в Орше по-прежнему лишь ремонтируют и незначительно модернизируют вертолеты, а страна продолжает покупать такую технику у России.
Вагоны — сделали, но оказались никому не нужны
Импортозаместить в стране пытались даже вагоны. В 2011 году Лукашенко посещал Осиповичский вагоностроительный завод и заявил, что в Беларуси в течение двух лет нужно начать выпускать свою продукцию.
«Мы должны сделать свой вагон, это будет прорыв в промышленности, — сказал политик и подчеркнул, что спрос на эту продукцию в дальнейшем будет только возрастать. — У нас большой объем грузоперевозок железнодорожным транспортом и огромная потребность в подвижном составе. На его закупку уходят огромные валютные средства».
Итогом стали два проекта: с российским инвестором был подписан договор о строительстве завода по выпуску железнодорожных вагонов и танк-контейнеров на базе того самого Осиповичского вагоностроительного, где до этого вагоны только ремонтировались, а в Могилеве на базе местного автозавода имени Кирова начали строить новое предприятие под патронажем БелАЗа.
Первым затрещал именно проект в Могилеве, хотя изначально производство там было довольно успешным.
«Тогда дефицит грузовых вагонов был огромный, — рассказывал „Комсомольской правде“ в 2015 году председатель администрации Октябрьского района Могилева, бывший директор автозавода имени Кирова Михаил Голушков. — И в России их не хватало, и у нас. Вагоны шли как горячие пирожки. И звезды вагоностроительному заводу светили очень хорошо».
По его словам, самыми урожайными годами для завода были 2012-й и 2013-й. Тогда предприятие вышло на проектную мощность до 3000 вагонов в год. И практически все продавалось. В те годы на МВЗ работали почти 800 человек. Устроиться туда было непросто. Зарплата здесь была высокой — 7 миллионов рублей в среднем. А на сварочных работах и покраске могла доходить до 10−12 миллионов. Это от 800−1100 долларов в месяц по курсу на тот момент. Но все изменилось во время кризиса 2014 года.
«Уже в начале 2013 года стало чувствоваться, что на рынке есть определенные проблемы. В 2014 году продажи стали потихоньку падать, а в начале нынешнего года (2015-го. — Прим. ред.) резко упали, — говорил Михаил Голушков. — После кризиса в России наши вагоны стали для них очень дорогими. А из-за импортного сырья и энергоресурсов снизить цену было очень проблематично. Даже снижение зарплат не спасло бы: в цене вагона она занимала только четыре процента».
Все эти факторы привели к тому, что стоимость складских запасов на предприятии в 2015-м достигала 548 миллиардов рублей (примерно 37 миллионов долларов). Убытки завода с начала того года составляли 143 миллиарда (9,6 млн долларов).
«Если бы не поддержка БелАЗа, который кредитует выплату зарплаты для сохранения коллектива и предприятия в целом, то заводу было бы очень и очень туго», — отмечал Михаил Голушков.
В том же 2015-м на предприятии случился скандал — Генпрокуратура сообщила о возбуждении дела в отношении бывшего первого заместителя директора МВЗ за превышение служебных полномочий. Речь шла об ущербе в особо крупном размере. Руководитель без обязательной предоплаты, не согласовав решение с руководством, подписал допсоглашение на поставку продукции одному из российских предприятий — в итоге из Беларуси бесплатно уехали вагоны на более чем 56 млрд рублей (почти 4 млн долларов).
За годы после кризиса ситуация в Могилеве кардинально не изменилась. «Наши мощности рассчитаны на производство от 3,5 до 4 тысяч в год, в зависимости от того, какие модели мы выпускаем. Но если в 2019 году мы выпустили около 2 тысяч вагонов, то в 2020-м из-за пандемии и закрытия рынков с мая по ноябрь у нас вообще не было заказов. И только в ноябре мы смогли отгрузить первые вагоны. На 2021 год наш бизнес-план — 1025 вагонов. Тот минимум, который необходим, чтобы коллектив жил и работал», — рассказывал в прошлом году директор МВЗ Андрей Прокопенко.
«Я пока даже запретил увольнять рабочих до отработки контракта. Два месяца была не очень хорошая зарплата, потому что не было объемов работы, но сейчас все стабилизировалось. Приходится разговаривать с людьми, убеждать их… И многие соглашаются, забирают назад заявления и идут работать. С людьми нужно общаться, объяснять им ситуацию. Мы создали в вайбере группу завода, где всегда есть оперативная информация о том, что происходит на заводе, какие контракты заключены, какие перспективы это дает…», — рассказывал о необычных подходах по сохранению штата директор.
Но если завод в Могилеве хотя бы работает, то в Осиповичах ситуация куда печальнее. В это предприятие вложили 160 миллионов долларов, значительную часть денег под гарантии правительства Беларуси выделил Евразийский банк развития.
Затем вдруг оказалось, что российский партнер БелЖД по проекту — ЗАО «Гранд Экспресс» — напрямую деньги в общий проект не вкладывал, а ссудил их совместному предприятию. Кроме того, кредит ЕБР лег не на российского инвестора, как подразумевалось изначально, а на завод. В итоге белорусские власти посчитали это нарушением инвестиционного договора и забрали предприятие себе.
«Осиповичский вагоностроительный завод остановлен, производства нет. Но Беларусь предоставила госгарантии, они выполнили свои обязательства по госгарантии, основная сумма погашена. Осталась небольшая сумма процентов — несколько миллионов долларов, по ним будем судиться и вести переговоры», — рассказывал глава Евразийского банка развития Дмитрий Панкин.
Национализация предприятию не помогла — в апреле 2017 года его признали банкротом и начали процедуру ликвидации. «Установлено, что с 2015 года предприятие работало с убытками. В настоящий момент обязательства завода в 177 раз превышают дебиторскую задолженность и в десять раз больше стоимости его активов, — говорилось в официальном сообщении суда. — По состоянию на 1 марта 2017 года предприятие прекратило производство, в полном объеме рассчитавшись с работниками по заработной плате. 185 сотрудников завода переведено на закрытое акционерное общество „Осиповичский завод транспортного машиностроения“».
Мраморная говядина — сделали, но вышло слишком дорого
Неочевидные точки для роста власти нашли даже в сельском хозяйстве — сфере, в которой, казалось бы, особых проблем в Беларуси нет. В апреле 2012 года Лукашенко захотел производить в Беларуси так называемое мраморное мясо — деликатесную говядину, которая отличается наличием внутримышечного жира.
«Мраморному мясу быть. Мы наладим отдельную переработку, вместе найдем рынки реализации и будем продавать, — утверждал политик. — Сейчас мы покупаем линию, это недорого для государства, все по европейским стандартам упакуем и будем продавать. Сегодня огромный спрос на такую продукцию в России. Поэтому заниматься этим будем, у нас пропадает огромное количество угодий. Надо своих людей приучать к нормальному мясу и излишки реализовывать в Москву».
К осени 2013-го серьезных подвижек не случилось — как писала «Народная воля», колхозы и совхозы за полтора года так и не научились выращивать необходимых коров. «Власти даже просили ученых, чтобы они научили крестьян, как кормить коров для получения мраморного мяса. Но такие животные должны расти в особо чистых экологических условиях, их нельзя кормить антибиотиками, в кормах не должно быть остатков пестицидов, коров надо деликатно доить, а также добавлять им в корм пиво и вино. Трудно представить, чтобы это делали белорусские крестьяне. Другое дело, что такое мясо очень дорогое, и в Беларуси лишь небольшая группа потребителей могла бы себе позволить его купить», — считало издание.
Чуть лучше ситуация выглядела в 2016 году — однако по-прежнему до заваленных мраморной говядиной прилавков по всей Беларуси было далеко. Причина — цена.
«Наши бычки в основном идут на экспорт. В последние годы мы сотрудничали с Казахстаном и продавали им как живой скот, так и мясо, — рассказывал изданию „Туризм и отдых“ директор ОАО „Туровщина“ Александр Кузьменко. — В Беларуси наше мясо можно попробовать в Турове, в местных ресторанах. Почему нельзя найти наше мясо на прилавках в других городах? Сейчас мы работает над этим, например, в этом году на производстве строится разделочный цех. Но, конечно, дело во многом зависит от готовности потребителей покупать такое мясо по достаточно высокой цене».
Проблемы с производством деликатесной говядины не исчезли и к 2019 году. Тогда о них рассказывало госТВ, а среди основных трудностей называлась необходимость выпаса скота в поймах рек. «Была бы возможность расшириться, говорят в хозяйстве ["Молодово-агро"], охватили бы давно и экспорт. Но с расширением не все так просто. Как раз выпас на неудобицах — в пойме реки — ежедневная головная боль руководства. И, видимо, всех других хороших хозяйств, где вся своя земля засеяна и свободной мало. Минсельхозпрод требует выпасать. А местная власть и природоохранные службы запрещают», — говорилось в сюжете.
«Сугубо на траве, говорят в хозяйстве, мраморности в мясе не добьешься. Бык будет мускулистым, как культурист. Нужен дополнительный корм, как правило, зерно. Бычков, конечно, холят и лелеют. Но какая уж тут элитная спецдиета, если удержаться на плаву хозяйству позволяет только прибыль от племенной продажи и традиционных черно-пестрых коров: тут и молоко, и мясо. Рентабельность мясного скотоводства — минус 42%», — объясняли на ТВ.
Другой гостелеканал готовил сюжет об этой же проблеме в середине 2020-го — и рассказывал о тех же трудностях. Главная — отсутствие спроса, из-за чего мраморную говядину на мясокомбинаты хозяйства сдавали по цене обычной. Но авторы сюжета приходили к необычным выводам: «Специалисты отмечают: на внутреннем рынке Беларуси пока нет устойчивого спроса на мясные породы. Племенная часть — это, скорее, резерв с большим потенциалом. Но уже очевидно: спрос на свое — доступное по цене и отличное по качеству — увеличивается. Задачи, поставленные в свое время государством, оказались своевременными. Сейчас мясное раздолье мы можем обеспечить себе и без импорта. Далее важно следить за рынком, чтобы вовремя среагировать».
Однако за прошедшие два года, судя по всему, ситуация кардинально не изменилась, и реагировать хозяйствам, ввязавшихся в эпопею с «мраморным» мясом пока не на что: на сайте «Е-доставки» сейчас доступны к покупке девять видов продукции из деликатесной говядины, все — российского производства.
«Тетрапаки» — сделали, но заводам было не нужно
Удивительно, но упомянутая выше свежая история с заменой «тетрапаков» отечественным аналогом имеет куда более долгую историю. Мы отдельно рассказывали о ней в нашем тексте об особенностях западной упаковки и трудностях с воспроизведением этой технологии.
В декабре 2003 года на недостроенный с советских времен завод по производству упаковки для молока в Березе обратил внимание Лукашенко — и поручил завершить объект, организовав там производство «тетрапаков». Так появился инвестиционный проект РУПП «Березатара», вложить в который планировалось почти 10 млн долларов. «Словом, через считаные месяцы РУПП „Березатара“ окончательно вырвется из многолетней спячки. Кстати, проект оказался быстроокупаемым. По предварительным подсчетам, новое оборудование „отработает“ инвестиции уже через 4−5 лет», — бравировало издание «Белорусская нива», писавшее о проекте.
Правда, в 2007 году производство все еще находилось на стадии планов. Вот только общая стоимость выросла уже до 68 миллионов долларов. Зато риски оценивались как нулевые. Было решено закупить для линии оборудование, тендер выиграла итальянская «Агротехника».
«Техзадание было адаптацией версии 1982 года. Нужно было объединить оборудование 11 производителей и поставить его в технологическую цепочку. Уже по этим требованиям могли закрасться сомнения в том, что проект вообще собираются реализовывать. Сейчас за это не взялся бы ни один здравомыслящий человек», — рассказывал директор этого предприятия Николай Карпенко.
И все же оборудование закупили и начали монтировать, параллельно достраивая производственное здание. Вскоре начался процесс наладки, но, как рассказывал Карпенко, на белорусских заводах в сотрудничестве были не особо заинтересованы: специалистов практически не подпускали к заводским упаковочным автоматам, чтобы те могли проверить характеристики машин и подготовить для них бобины с упаковочным материалом.
«Нельзя на молочном заводе просто взять и поменять бобины с упаковкой разных производителей. Они будут отличаться! В некоторых случаях примерно угадали характеристики. А молочные заводы не пускали к машине: ставь бобину, пойдет — окей, не пойдет — до свидания», — говорил директор «Агротехники.
Были проблемы и с сырьем — государство внезапно поняло, что сырьевой картон просто так не продается. В итоге на одном из правительственных совещаний решили делать свой картон, но при подготовке проекта нового завода в Шклове о производстве для Березы попросту… забыли.
В ноябре 2011 года на завод, только что прошедший приемку и запуск, пришел новый директор — 31-летний Дмитрий Балаклейцев. Его задачей было организовать производство и в 2013—2016 годах выплатить кредит на строительство.
«Реально прийти и нажать кнопку „Пуск“ не было с кем. Молодые сотрудники не знали, как это работает, как проверять качество получаемой упаковки, что может, а чего не может наша линия. И главное, мы не знали, как наша продукция ведет себя на производстве. Надо же было не только произвести, но и наполнить упаковку жидким продуктом, провести испытания, контролировать, работать с сырьем — мы ничего этого не знали. Технологии не было! — вспоминал он. — Плюс я посчитал, на какую сумму нужно закупить трехмесячный запас сырья под потребности наших клиентов, — это оказались деньги, сравнимые с половиной кредита [на строительство]: на картон, полиэтилен, краски, допоснастку. Упаковка не делается на склад, только индивидуально — и сразу уезжает».
Но главной проблемой все же было нежелание молокозаводов работать с Березой.
«С приходом [на пост министра сельского хозяйства Леонида] Зайца все заводы получили письма-поручения о приоритетной закупке березовской упаковки, — вспоминал заместитель Балаклейцева по производству Виктор Жук. — Мы отвезли образцы на заводы. Кто-то соглашался, но большинство… Директор говорит: „Течет“, — а слесарь нам тихо: „Можем поставить так, что ничего течь не будет“. Или другой пример: у нашей упаковки одна крышечка, а завод меняет ее тип на другой — и все, наша упаковка уже не подходит».
В итоге завод в 2013 году выставили на продажу (предлагался вариант с банкротством, но от него отказались — как считал Балаклейцев, потому что не хотели идти с плохими новостями к Лукашенко). Но и с этим возникли проблемы.
«Нам сделали такое предложение по цене, что мы растерялись. В него включили все, в том числе социальную инфраструктуру типа столовой. Продолжать разговор было бессмысленно», — рассказывал Карпенко, который тогда представлял интересы потенциального покупателя. По состоянию на 2020 год помещения завода все еще были выставлены на продажу.
Вакцина от COVID-19 — делается
За ходом еще одного белорусского проекта по импортозамещению мы можем наблюдать прямо сейчас — вернее, с 2020 года, когда началась пандемия коронавируса. 1 апреля 2021-го Лукашенко подписал распоряжение о создании белорусской вакцины от COVID-19. На Минздрав и Национальную академию наук возложили задачу в течение 2021−2023 годов разработать и запустить в производство отечественный препарат.
«Отечественная вакцина — дело чести Гусакова и Пиневича, Минздрава и Национальной академии наук, в кратчайшие сроки сделать самую лучшую вакцину, — говорил тогда политик. — Мы уже кое-что знаем, мы не на голом месте это делаем… Надо встать на плечи тем, кто это уже сделал, и сделать хорошую вакцину. Если получится надежная, качественная — 98−99% гарантии — это будет прорыв».
Решение выглядело странным на фоне того, что в стране к тому моменту уже выпускалась российская вакцина «Спутник V» — РФ предоставила стране технологию ее производства. Тем более что вскоре стало известно, что белорусский препарат будет относиться к типу инактивированных вакцин — наиболее старой и наименее эффективной («Спутник V» относится к типу векторных вакцин и стоит на ступеньку выше).
В августе 2021-го Лукашенко посетил предприятие «БелВитунифарм», где и предполагалось производить препарат. Тогда стало известно, что для создания вакцины собираются построить новый корпус, территория для этого уже была подготовлена. Только на первый этап разработки направили 10 миллионов рублей. Тогда же прозвучал первый срок выхода препарата в гражданский оборот — 2023 год.
Поездка Лукашенко, правда, заранее несколько подмочила репутацию будущей вакцины: пользователи соцсетей обратили внимание, что «БелВитунифарм», судя по его сайту, — предприятие, которое специализируется на ветеринарных препаратах.
«Это абсолютно нормально, принципы [производства] те же самые, поверьте. Для вакцины будет создано отдельное производство, но принципы что для человеческих вакцин, что для ветеринарных, одни и те же. Это биология — она не различается: вирусы растут и у животных, и у человека. Нужно учитывать кое-какие нюансы, вот и все», — объяснял ситуацию заместитель директора предприятия Александр Ляховский.
В декабре 2021-го стало известно, что белорусский препарат уже проходит испытания, на очереди было доказательство ее эффективности — на тот момент удалось доказать только безвредность. Ввести препарат в оборот обещали в первой половине 2023 года. Как отмечал гендиректор предприятия «БелВитунифарм» Сергей Большаков, эти сроки вовсе не затянуты. И даже если к тому времени пандемия пойдет на спад, «наличие своей вакцины необходимо для гарантий безопасности». К тому же это достаточно мощная база для создания других вакцин, считал он. Также специалист пояснил причины разработки собственного препарата.
«Разработка вакцины от COVID-19, если ее локализовать, это больше патриотический проект на самом деле на сегодняшний день, — сказал Большаков. — В будущем, естественно, мы видим свое участие в „делении мирового пирога“. Скажу, что делить [шкуру] неубитого медведя достаточно тяжело. <…> Возможно, сам „БелВитунифарм“ на этом не заработает, сложно сейчас моделировать, но как минимум позволит сохранить бюджет и физическим лицам, нашим гражданам. Это факт. Наличие своего препарата, как показало наблюдение, уменьшает цену. Потому что они [внешние производители] должны оглядываться, как бы они ни показывали свою эффективность».
Также Большаков заявил, что пока неизвестно, кого будут прививать белорусской вакциной первым, но проанонсировал, что согласие на введение уже дал Александр Лукашенко.
Испытания прошли на удивление быстро — об этом рассказала в январе 2022 года замминистра здравоохранения Елена Кроткова. Правда, сроки сдачи почему-то сдвинулись вперед.
«В настоящее время белорусский прототип вакцины против коронавирусной инфекции уже получен, есть лабораторный образец. В лаборатории подтверждено, что он повышает и клеточный иммунитет, и гуморальный иммунитет. Подтверждено, что он не обладает токсическим действием. В настоящее время разрабатывается лабораторный регламент, методика получения в лабораторных условиях, идет подготовка переноса на производственные масштабы. Одновременно уже есть проекты, идет строительство нового завода по производству вакцин. Что касается научных изысканий, то к лету планируются доклинические испытания и выпуск производственный к сентябрю 2023 года. Все как запланировано, четко по плану», — сказала она.
Прототип и правда показали в феврале — на экспозиции Национальной академии наук. В июне Кроткова вновь рассказывала о вакцине и снова перенесла срок ее выхода на рынок, повторив, что все идет по плану.
«Выпуск на рынок белорусской вакцины, как и запланировано, в конце 2023 года», — сказала она. За вопрос, как препарат будет сочетаться с другими вакцинами, например, российским «Спутником V», Кроткова поблагодарила, но так и не ответила. Ближайшая дата, озвученная чиновницей, — сентябрь-октябрь этого года, тогда должны выпустить опытную партию.
Удастся ли властям заменить импорт в вопросе вакцин против COVID-19, мы должны узнать уже скоро. Правда, длительное время разработки и постоянные переносы сроков наталкивают на некоторые сомнения: за то время, что в Беларуси разрабатывается собственный препарат, в мире и в самой стране уже несколько раз успели смениться доминантные штаммы. А если информация о том, что отечественный препарат будет сделан по технологии инактивирования, верна, то разработчики, вероятно, столкнутся со сложностями — именно этот тип вакцин сложнее всего поддается «перенастраиванию» на новые типы вируса.
Легковые машины и электромобили — сделали, но не совсем белорусские
Одна из главных «импортозамещающих» тем, которой Лукашенко касается на протяжении практически всего времени нахождения у власти — производство белорусских легковых автомобилей. Правда, правление политика началось с ухода из Беларуси крупных западных компаний, которые уже готовились наладить сборку своих моделей в стране.
В 1996 году одна из крупнейших фирм Беларуси «Пуше», импортировавшая в страну в том числе автомобили, планировала начать выпуск Škoda Felicia и Škoda Felicia Combi на базе Дзержинского завода «Агромаш» — и даже смонтировала там оборудование для выпуска 10 тысяч машин в год. В том же году состоялась официальная церемония начала строительства завода «Форд Юнион» в Обчаке под Минском. В июне 1997-го завод выпустил первые партии микроавтобусов Ford Transit, а в июле — легковушки Ford Escort. Лукашенко лично проехал на белорусской новинке.
Но за следующие три года там выпустили всего 3660 автомобилей, а потом завод продали (после этого там отливали зубные щетки). Причина — изменение налогового законодательства, сделавшее производство невыгодным. Похожая судьба постигла и завод «Шкоды» — вернее, весь бизнес «Пуше», который был разгромлен властями.
После этого эпопея с белорусскими легковушками затянулась на годы. К примеру, работу на «Юнисоне» (так завод в Обчаке назывался после продажи «Фордом») пытались возродить с помощью Ирана (в этой стране после введения санкций в конце 1970-х также остались производственные мощности западных компаний — и Тегеран смог организовать там выпуск собственных машин). Под Минском планировали собирать машины под маркой Samand — стандартную и люксовую версии с двигателем Peugeot объемом 1,8 литра и мощностью 100 лошадиных сил, но запуск завода постоянно откладывался. Производство все же запустили в 2006-м, но в итоге свернули в 2013-м, собрав за это время всего 2000 машин (то есть около 300 машин в год — по одной в день).
Несколько успешнее сложилось сотрудничество в этой сфере с Китаем. Флагман — завод «Белджи» по производству автомобилей Geely, созданный в 2013 году на базе борисовского завода «Автогидроусилитель». «Можно сказать: то, о чем мечтали многие белорусы, и прежде всего — я, свершилось, — заявил Лукашенко в 2014-м, посещая предприятие. — Белорусский автомобиль мы произвели вместе с нашими китайскими друзьями и вроде бы, по моим данным, примерно 2,5 тысячи продали в прошлом году. И спрос на подобный тип автомобилей имеется не только в Беларуси, но и за пределами нашей страны».
Правда, белорусскими собранные там автомобили можно было назвать с большой натяжкой — предприятие даже сталкивалось с проблемами с экспортом на рынки Таможенного союза из-за того, что менее 30% комплектующих в них были отечественными. В Россию белорусские Geely пустили «авансом» под личное обещание Лукашенко довести локализацию до 50% к 2018 году.
Правда, в 2018-м до показателя в 50% локализации так и не добрались.
После организации сборки китайских машин на «Белджи» у Лукашенко появилась новая мечта — белорусский электромобиль. В августе 2017-го он протестировал американскую Tesla (позднее объявленную «подарком Илона Маска», что сам американский бизнесмен опроверг) и поручил создать ее аналог в Беларуси.
Прототип белорусского электрокара представили уже в том же году — правда, им оказалась модель Geely CS7, в которой двигатель внутреннего сгорания заменили на электромотор, а в багажник поместили аккумулятор. «Думаю, в ближайшие три-четыре года у нас электромобиль будет не просто игрушкой, а будет реальным внедрением», — говорил тогда вице-премьер Владимир Семашко.
Правда, дальше прототипа дело не пошло — хотя показанная тогда Geely с электромотором еще долго фигурировала в сюжетах на госТВ.
В мае 2020-го Лукашенко показали новые прототипы, в частности родстера — двухместного электромобиля-кабриолета. «По мнению разработчиков, этот родстер сможет в будущем посоревноваться с Tesla», — сообщали в его пресс-службе. «Меня это впечатляет, даже очень впечатляет. Не ожидал, что за короткое время они смогут такое сотворить», — восхищался политик. В июле того же года он пообещал начать выпуск белорусских электрокаров в следующую пятилетку.
Правда, многочисленные презентации и громкие слова пока так и не превратились в реальный продукт или хотя бы подготовку к его производству. Проблема в том, что для создания электромобилей нужны современные комплектующие, которых в Беларуси не производят — например, емкие аккумуляторы.
В июне этого года минский мотовелозавод все же выпустил электромобиль, точнее, электрический квадрицикл M1NSK. Сообщалось, что это опытный образец, который еще проходит испытания и доработку, при этом его уже можно купить — за 9900 долларов с 50-процентной предоплатой. Правда, при ближайшем рассмотрении выяснилось, что белорусский электрокар — полная копия микрокара Eleksa CityBug китайско-африканского происхождения.
