«От винта!» — уверенным голосом командует пилот-любитель Сергей и запускает мотор своего маленького, но уютного частного самолета. Можно поиронизировать, что именно так выглядит кризис среднего возраста «для богатых» («Зачем покупать мотоцикл, если можно взять сразу целый самолет?»). Но беларус объясняет: учиться на пилота пошел не ради понтов, а чтобы побороть аэрофобию. Все так закрутилось, что теперь Сергей едва ли не последний «международный частный пилот из Беларуси» (так он пишет о себе в Facebook). Как получить лицензию пилота, сколько стоит обслуживание личного самолета и куда на нем в реальности можно улететь, он рассказал журналистам.
Весной по многим СМИ разлетелась новость про некоего айтишника из Беларуси, который приземлился на частном самолете в Вильнюсе. «Подвез подругу до Ryanair», — так объяснил свой перелет сам Сергей Вардомацкий, чем многих удивил, ведь казалось, что с 2021 года европейское воздушное пространство закрыто для беларусов. Как выяснилось, запрет касается только авиаперевозчиков. Владельцы же частных самолетов по-прежнему могут свободно летать в Европу, как и европейские пилоты — к нам.
С учетом многочасовых очередей на границе идея облетать их по воздуху звучит и правда заманчиво. Но пользуются такой возможностью единицы. Во-первых, владельцев частных самолетов в Беларуси немного (по словам Сергея, их можно пересчитать буквально по пальцам одной руки). А во-вторых, сама дорога за границу получается не то чтобы очень быстрой, если учесть подготовку и все этапы контроля. Сергей признается, что сам он летает в другие страны не очень часто, на самолете в основном кружит по Беларуси. И в чем тогда смысл?
— Чаще всего это полет ради полета, но это безумно классно и красиво. Мы летаем не потому, что это прямо очень нужно, а потому, что можем, — нескромно отвечает беларус.
За последние шесть лет Сергей совершил более 1000 взлетов и посадок. Уверяет, что малая авиация — это не так уж сложно и сверхдорого, как принято считать.
Как айтишника занесло в авиацию?
В обычной жизни Сергей — айтишник, управляет своей компанией со штатом 100+ человек. Но на его странице в Facebook вы почти ничего не узнаете о работе, зато ярко-желтый чешский самолет SportStar рассмотрите во всех ракурсах.
— У меня раньше была дичайшая аэрофобия, — вспоминает свой путь в авиацию Сергей. — Наверное, это выползла какая-то детская травма. Помню, был кейс, когда клиент платил мне за командировку, а я не полетел: развернулся прямо по дороге в аэропорт, потому что было реально страшно.
Бороться с собственными страхами Сергей решил радикально: пошел в школу пилотов, где желающих за деньги учат летать на сверхлегких самолетах.
Конечно, сразу за штурвал самолета вас никто не пустит. Как и с любой учебой, сначала нужно пройти курс теории — ее преподают в Беларусской академии авиации. После экзамена допускают к практике — с инструктором летной школы.
— Чтобы получить моторный навык управления самолетом, нужно в среднем 40 часов. В самом быстром варианте их можно отлетать за два месяца. Но у меня все растянулось на год, потому что в тот период моя школа не могла обеспечить налет, — вспоминает пилот. — Первый полет я отлично помню! Хватал инструктора за плечо, говорил: «Не наклоняй так сильно!» Классическая аэрофобия… Ну, а потом расслабился и после определенного количества часов налета спокойно полетел сам. Скажу так: ни один инструктор не отпустит тебя одного, если ты «дерево». Если убьешься, он же и будет крайним, поэтому обучение продолжается столько, сколько нужно.
«Обучение выльется в 5−7 тысяч евро»
После прохождения практики курсант идет в Департамент по авиации, который еще раз принимает теоретический экзамен и проверяет бумаги из школы. На этом все — вам выдают лицензию частного пилота. Это первая ступень, которая позволяет курсанту летать.
— Вход в малую авиацию дорогой, — не отрицает Сергей. — Во время учебы ты платишь около 140−150 евро за летный час, поэтому лицензия обходится в 5,5−7,5 тысячи евро. В моем случае все обучение растянулось на год, поэтому по деньгам было не критично.
Перед тем как начать летать, курсантам нужно также пройти врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК). По словам Сергея, времени на эти обследования нужно закладывать прилично.
— До 45 лет проходишь эту комиссию раз в два года, потом надо раз в год подтверждать медсправку. Обследования серьезные, нас чуть ли не в космос готовят. Мне, помню, повесили несколько датчиков, с которыми я должен был походить сутки-двое. И даже колоноскопию сказали сделать — это прям квест, — признается минчанин.
Пилотов со свеженькой лицензией PPL Сергей с улыбкой называет «полуфабрикатами». Это как после экзамена в ГАИ: радости море, но на трассу выехать страшно. Нужно нарабатывать опыт.
— С каждым разом ты щупаешь небо по чуть-чуть. Бывало, долетишь до Минского моря — и уже собираются облака. А что будет, если к дождику подлечу? А как там будет внутри? Страшно, не страшно? Это все познается на практике. А еще в самолете, в отличие от машины, нельзя ведь остановиться на обочине, чтобы передохнуть. Раз летишь, должен лететь. Соответственно, надо хорошо готовиться и постоянно поддерживать навыки.
«Можно взять самолет в аренду, а можно его купить»
Чтобы непрерывно получать опыт, нужно на чем-то летать. И вот тут выпускники летных школ сталкиваются с главной сложностью, говорит Сергей. Если тебе в наследство от дяди не достался какой-нибудь завалявшийся частный самолет, придется брать его в аренду. Стоимость — от 80 долларов за час.
— Минус в том, что ты так или иначе привязан к летным школам. Вся аренда у нас условно «вокруг полянки», мало кому удается выбраться далеко. В Беларуси, если честно, и летать особо некуда, осталось буквально два аэродрома. Некоторые областные аэропорты работают до 16.30 и только четыре дня в неделю. Для сравнения: в Польше и Литве чуть ли не возле каждого городишки есть взлетно-посадочная полоса.
То есть ты получил лицензию, полетал вокруг аэродрома такой восторженный, потом начинаешь катать девчонок. Потом девушки заканчиваются… И тебе просто становится скучно.
Ты уже не едешь лишний раз на аэродром, потому что… ну что ты там не видел. Вот если получается вырваться из однообразия и начать летать хотя бы до Вильнюса, тогда это уже интереснее.
Европа, напомним, открыта далеко не для всех. Как минимум нужно сдать экзамен на «авиационный английский» и иметь собственный частный самолет (авиакомпании находятся под санкциями, поэтому вариант с арендой борта у частной школы отпадает).
Свой Sportstar Сергей покупал новым прямо с завода, потому что планировал вложиться в летную школу и сдавать самолет в аренду. Но в итоге пользуется им сам. Вообще, цена вопроса не запредельная, уверяет IT-предприниматель. Самолет аналогичного класса, как у него, с небольшим налетом можно купить за 50−70 тысяч долларов. Это не дороже некоторых авто представительского класса, которые встречаются на дорогах Минска.
Что касается обслуживания, порядок цифр такой:
— Раз в год или каждые 100 часов налета, согласно регламентам, нужно делать ТО. Первый раз с меня сняли около 2700 евро, второй — 450 евро, третий — 850 евро, но только потому, что я попросил сделать все за два дня, пока не поменялась погода на обратный путь. Расход топлива — примерно 17−19 литров 95-го бензина в час. Получается меньше 10 литров на сотню километров, то есть «кушает» самолет как обычное авто. Хранится он у меня в ангаре на частном аэродроме, цена — как договоритесь, мне обходится как парковочное место. То есть прямых затрат на самолет на самом деле не очень много.
— Почему тогда у нас так мало владельцев частных самолетов?
— Вход дорогой и долгий. А дальше со всем этим нужно разбираться, вникать: покупать самолет или арендовать… Это все страшно и непонятно. ВЛЭК — отдельный квест с большим количеством требований. Ну, и практического применения у малой авиации довольно мало. В Беларуси люди довольно быстро достигают потолка. И дальше или уезжают летать за границу, или все, цикл жизни частного пилота заканчивается.
«В пять утра встаю — и полетел»
Сергей от авиации пока не устал. Более того, он обустроил себе домик на частном аэродроме, где паркует свой самолет. По сути, это «мобильная баня», в которой пилот организовал спальное место, мини-кухню и даже поставил гостевой диван. У входа стоят шезлонги и мангал — для приятных вечеров.
— Самые красивые полеты — рано утром и поздно вечером. Днем в жаркий летний день земля прогревается неравномерно, и самолет может сильно болтать. Это не опасно, но удовольствия никакого. Поэтому вылетать лучше пораньше, чтобы успеть до болтанки. Я обычно вечером приезжаю, готовлю самолет, все проверяю, а в пять утра встаю — и полетел.
Конечно, любой полет должен быть предварительно согласован. В Беларуси действует «разрешительная система использования воздушного пространства».
— К сожалению, согласований многовато. Ты отправляешь заявку не менее чем за два часа — и ее, как правило, удовлетворяют. В запросе указываешь, где ты собираешься летать, какой будет маршрут. Это разрешение предварительное, а окончательное нужно получать по телефону уже перед вылетом. Лимитов на количество вылетов нет, но бывает такое, что воздушное пространство закрыто: например, рядом прыгают ребята с парашютом. Тогда нужно подвинуться. А так летай хоть весь световой день, но к закату нужно вернуться.
Вмешаться в планы может погода. Для сверхлегкой авиации ограничений больше, чем для огромных пассажирских Boeing, которые летают на большой высоте. Пилоты-любители обычно не поднимаются выше 1,5−2 километров от земли, и им нельзя летать внутри облаков, то есть видимость должна быть отличная. Это, кстати, один из аргументов против заграничных перелетов, потому что при вылете погода может быть идеальной, а в пути резко поменяться.
— В последний раз, например, мне пришлось отложить перелет из Гданьска в Варшаву на день, потому что предполагались грозы. Или вот была у меня идея слетать в Швецию, но я от нее отказался: отпуск не резиновый, а там можно было легко встрять по погоде на несколько лишних дней. То есть малая авиация — это хороший транспорт для тех, кто никуда не спешит, потому что ты очень сильно зависишь от погоды.
«С собой берем 7-килограммовый рюкзак на двоих»
Еще одно неочевидное, на первый взгляд, ограничение — это багаж, который можно взять с собой. Условия тут жестче, чем у какого-нибудь Ryanair, — полквартиры взять с собой не получится.
— Максимальная взлетная масса — 600 килограммов, а 376 килограммов весит пустой самолет. Соответственно, остаток закладываем на топливо и экипаж. Самолет двухместный. Если возьмем условно некрупного мужчину весом 85 килограммов и 60-килограммовую девушку, даже полный бак уже не получится заправить! Поэтому из багажа обычно ограничиваемся 7-килограммовым рюкзаком на двоих, — удивляет Сергей.
По времени полет в условный Вильнюс из аэродрома под Борисовом занимает пять-шесть часов. Это быстрее, чем в последнее время на автобусе, но и не сказать, что все происходит мгновенно, «по щелчку пальцев».
— Сначала я отправляю запрос в «Белаэронавигацию», как и при обычных полетах внутри Беларуси. Если делаешь это за три дня, то разрешение бесплатное. В Польшу и Литву на всякий случай тоже за пару дней пишу имейл, чтобы они видели, кто к ним летит, что это самолет частный, а не компания. Дальше за два часа я снова согласовываю у беларусов «флайт-план».
Вылетать за границу нужно из международного аэропорта, поэтому закладываем время на то, чтобы прилететь в Национальный аэропорт Минск, минут 10−15 минут там порулить, потому что он «здоровенный», и еще час, чтобы пройти пограничный и таможенный контроль. Дальше до Вильнюса лететь примерно час сорок. И когда приземляешься, тебя снова проверяют пограничники и таможня.
При желании можно продолжать полеты по Европе, согласований никто не требует. До определенной высоты в Евросоюзе можно летать свободно при условии, что не приземляешься в большие аэропорты, а перемещаешься между мелкими, рассказывает Сергей.
Сопоставимы ли траты со стоимостью билетов уже упомянутого нами лоукостера? Помимо топлива, нужно учесть сборы аэропортов. Модлин в Варшаве, например, возьмет 20 евро за хендлинг (обслуживание рейса) при посадке и взлете. Еще 65 евро нужно заплатить за сам факт посадки и 60 евро за ночь в ангаре (все вместе — около 150 евро). Но можно постоять и на травке или перроне без ангара — это будет стоить 10−15 евро. В Вильнюсе сборы потянут на 100 евро без ангара.
— Надо понимать, что такие поездки не могут быть регулярным занятием. В командировках у меня обычно все четко расписано по времени, и я не готов постоянно двигаться на «один-два дня», это неудобно. И конечно, нужно понимать всю ответственность. Вот ты встал с утра, ощущаешь себя каким-то пришибленным, уставшим, голова болит — и все, никуда ты не летишь, потому что можно очень легко «прилететь».
Кстати, в авиационных делах Сергей скорее «перестраховщик»: умеет сказать себе стоп еще до того, как становится страшно. Говорит, что внештатных ситуаций у него практически не бывает.
— Процитирую астронавта Фрэнка Бермана: «Отличные пилоты используют свой отличный анализ, чтобы избегать ситуаций, где они будут вынуждены использовать свои отличные навыки». Героизм — это всегда только индикатор факапа. Пилот, который будет хвастаться тем, как он героически выбирался, например, из погоды «в норме», вызывает вопросы в плане того, как он готовился к полету, а не восхищение его героизмом. Поэтому есть сомнения — я разворачиваюсь. Или вообще не лечу. Рискуют пусть военные летчики, если это оправданно. А в случае с гражданской авиацией — хоть малой, хоть большой — вот эти «мне очень надо» и «да ладно, и так пойдет» не прокатывают. Как и любое раздолбайство.
Рассказывая о рисках, Сергей тут же делает оговорку: если делать все грамотно, летать не сложнее, чем ездить на авто.
— Особенно в Беларуси, где разрешительная система и в воздухе мы находимся, по сути, одни. А еще в воздух мы поднимаемся намного более подготовленными, чем выезжаем на дороги, где, как известно, много дураков… Я искренне хочу, чтобы люди в Беларуси летали! Это здорово, это безумно красиво и дает чуть-чуть больше свободы и возможностей.